John Perkins, officier de la Royal Navy.

Nous sommes en janvier et je suppose qu ‘il m’est encore possible de souhaiter une très belle et heureuse année 2012 aux quelques lecteurs, habitués ou non, de cette page web. Cela fait, je me permets de citer une petite mais intéressante biographie, proposée par le site internet de la fondation Napoléon (napoleon.org), d’un officier de la Royal Navy que je ne connaissais pas, à savoir John Perkins, premier officier de couleur de la Royal Navy, qui décédait il y a 200 ans jour pour jour :

“Le 24 ou 27 janvier 1812 mourait John Perkins, premier officier de couleur de la Royal Navy, après quelque quarante années de service dans la Marine. Même si l’on ne connaît que peu de choses sur les premières années de sa vie, on le disait « mulâtre », ce qui laissait entendre que sa mère aurait été une esclave. Né en Jamaïque, alors sous autorité britannique, il apparaît tout d’abord dans les rapports de la Marine vers la fin 1775, en tant que pilote à bord du HMS Antelope. Son poste aux commandes du Punch en 1778, lui valut le surnom de “Jack Punch”. Il participa à la guerre d’indépendance américaine et finit la guerre au grade de lieutenant. Dans le volume 27 du Naval Chronicle (publié en 1812), il était relaté que ce dernier « dérouta l’ennemi, plus qu’un autre officier, aux commandes du Punch et de plusieurs autres navires, par ses exploits répétés, son courage et le nombre de ses prises. Sa connaissance des différents ports, dans les Antilles, ne fut que rarement égalée, jamais surpassée. » Cette connaissance fut essentielle dans l’évolution de sa carrière : durant les années 1790, il travailla pour les services d’intelligence de la Royal Navy, et fut arrêté en 1792 par les autorités françaises qui l’accusaient d’avoir prêté main forte à la rébellion des esclaves qui avait éclaté. Il fut sauvé, le jour de son exécution par un navire de guerre britannique commandé par William Nowell. En juillet 1803, durant la guerre avec la France, il commanda le Tartar (avec ses 32 canons), et gagna l’estime de tous lors de l’engagement face au plus grand navire de guerre français : le Duquesne (et ses 72 canons) au large des côtes de Saint-Domingue. Vers la fin de 1804, Perkins souffrant d’asthme, dut se résigner à laisser les commandes du Tartar rappelé an Grande-Bretagne, plutôt que de quitter le climat propice des Antilles. Rejetant ses missions en Méditerranée et dans la Manche pour raisons similaires, Perkins retourna donc en Jamaïque pour le reste de ses jours.”

Les vaisseaux à trois-ponts français du XVIIIe siècle.

La démonstration la plus évidente d’une force maritime a été pendant des siècles la réalisation de “super-bâtiments”. Durant l’époque de la marine à voile, ces derniers étaient sans conteste les grands vaisseaux à trois-ponts, véritables forteresses flottantes manœuvrées par plus d’un millier d’hommes et portant 100 à 140 canons.

Jean Boudriot, dans un intéressant article consacré au vaisseau de 118 canons L’Océan (Revue Neptunia numéro 102), donne une définition de ce type de navire : « Un vaisseau trois-ponts est un bâtiment disposant de trois batteries continues et couvertes […] Par batterie continue, entendez suite d’artillerie, donc de sabords tribués régulièrement de la proue à la poupe ». Il nous explique, à la suite, les raisons de la construction de tels vaisseaux : « Tout d’abord, raison de prestige. En effet, à l’époque, comme encore aujourd’hui d’ailleurs, les constructions navales représentaient une “technique de pointe”. Un vaisseau trois-ponts est meilleur qu’un vaisseau deux-ponts, non seulement par son artillerie, mais par l’épaisseur et la hauteur de ses murailles, avantage important dans le combat rapproché. Le trois-ponts est, par excellence, vaisseau de pavillon et la présence au combat d’un vaisseau de ce rang à une réelle importance sur le plan moral ».

Cependant, de nombreux reproches étaient fait aux trois-ponts parmi lesquels de faibles qualités à la mer, une stabilité médiocre, un poids considérable, une lenteur importante et un prix extrêmement couteux, « sa construction réclamant, pour certaines pièces, des bois de très fortes dimensions, rares et chers, obtenus à partir des plus grands chênes, âgés parfois de trois siècles, les vieux arbres présentant souvent des défauts difficiles à déceler lors de la mise en œuvre et qui pouvaient causer un prompt dépérissement ».

Du fait de leurs grands défauts, les trois-ponts sont peu appréciés dans la Marine française et relativement peu de vaisseaux de ce type seront construits durant le XVIIIe siècle. La plupart serviront d’ailleurs très peu et il n’est pas faux d’affirmer que jusqu’à la construction des 118 canons de type Sané, dont on a l’habitude de dire qu’ils étaient les “plus beaux vaisseaux du siècle”, commencée à partir des années 1780, et exception faite de La Bretagne, lancée à Brest en 1766, les trois-ponts français du XVIIIe siècle seront de bien médiocres vaisseaux.

A l’exception du Vendôme, renommé Le Victorieux en 1671, construit de 1647 à 1651 à Brest, les premiers vaisseaux à trois-ponts français sont réalisés à partir des années 1660, lorsque la France de Louis XIV commence à vouloir s’imposer comme une puissance maritime digne de ce nom. Durant cette période, les trois-ponts construits ne sont pas nécessairement des vaisseaux de première grandeur, et certains constituent seulement des bâtiments de force moyenne, ne portant que 70 à 80 canons. Ces vaisseaux, trop courts et trop hauts, sans qualités, sont rapidement abandonnés. On peut considérer que, dès les années 1690 en France, la formule trois-ponts est uniquement réservée à des vaisseaux de premier rang portant plus de 90 canons, ce qui n’est pas le cas en Angleterre, qui restera encore longtemps fidèle aux “petits” vaisseaux trois-ponts.

Ne nous intéressant sur cette page qu’aux vaisseaux français à trois-ponts du XVIIIe siècle, je n’en dirai pas plus à propos des trois-ponts de la marine de Louis XIV. Je précise simplement qu’il fut construit 37 vaisseaux à trois-ponts de 1660 à 1694, dont les fameux Royal Louis (1667 et 1692) et Soleil Royal (1669 et 1692). Durant les vingt dernières années de règne de Louis XIV, aucun nouveau vaisseau à trois-ponts n’est mis en construction et l’on se contente des bâtiments de cette catégorie construits au début des années 1690.

A la mort de Louis XIV, le 1er septembre 1715, la Marine française compte encore, sur le papier, onze vaisseaux à trois-ponts dans ses rangs. Inactifs depuis des années et dans un état lamentable, tous sont condamnés ou désarmés entre 1716 et 1717. En 1720, la France ne dispose plus d’aucun vaisseau de ce type. Le Royal Louis de 1692, vaisseau le plus important que la France ait construit sous le règne de Louis XIV, est désarmé en 1716, condamné en 1723 et démoli à Brest en 1727.

De Louis XV à la fin de la guerre d’Indépendance.

La mise en construction d’un nouveau vaisseau à trois-ponts arrive enfin en janvier 1723, année durant laquelle est construit à Brest, sur les plans de l’ingénieur Laurent Hélie, un magnifique vaisseau de 110 canons, Le Foudroyant. Ce vaisseau, mis à flot en avril 1724 et achevé l’année suivante, présente une longueur dépassant 173 pieds et doit porter 30 canons de 48 dans la première batterie, 32 canons de 18 dans la seconde, 28 canons de 12 dans la troisième, ainsi que 16 canons de 8 et 4 de 6 sur les gaillards. Le Foudroyant ne naviguera cependant jamais et sera condamné en 1742 après avoir attendu pendant 18 ans un armement que le règne de Louis XV ne lui assura jamais. Il faut dire que l’activité des chantiers de construction français durant la première partie du règne de Louis XV est le meilleur témoignage d’une politique de désengagement dans le domaine de la marine. Les constructions neuves ne sont engagées durant cette période que pour soutenir une activité minimum dans nos arsenaux, une longue période de paix, ainsi que des difficultés financières de l’Etat, justifiant cela.

Le 14 mars 1740 est mis en chantier un nouveau trois-ponts, le Royal Louis, troisième du nom. Les plans sont établis par Blaise Ollivier, constructeur jouissant d’une grande réputation. Malheureusement, le 25 décembre 1742, un incendie de l’atelier menuiserie de l’arsenal de Brest se propage au navire qui, en six heures, est détruit entièrement sur cale. Le vaisseau, alors achevé jusqu’au 3e pont, les baux des gaillards en place, devait être lancé durant l’année 1743. L’incendie serait dû à un acte de malveillance d’un certain Pontleau, étranger qui fut arrêté et exécuté. Ce bâtiment aurait été le plus grand vaisseau de l’époque et le premier à être percé à seize sabords à la batterie basse. Ses dimensions étaient en effet impressionnantes pour l’époque : longueur 190 pieds (61,75 m), largeur 51 pieds 1 pouce (16,60 m), creux 24 pieds 4 pouces (7,90 m). L’artillerie comportait 124 pièces ainsi répartis : 32 canons de 36 dans la batterie basse, 34 canons de 18 dans la deuxième batterie, 34 canons de 12 dans la troisième batterie, 18 canons de 8 sur les gaillards, et 6 canons de 4 sur la dunette.

Durant les décennies 1740 et 1750, la Marine française ne compte donc plus le moindre trois-ponts. C’est précisément à cette époque que l’on commence à construire en France plusieurs bâtiments d’un nouveau type, les deux-ponts de 80 canons pourvus d’une batterie basse percée à quinze, caractéristique jusque là réservée aux seuls vaisseaux à trois-ponts. Le premier de ces vaisseaux, Le Tonnant, construit en 1743 à Toulon sur des plans de François Coulomb, est d’ailleurs classé vaisseau de premier rang jusqu’en 1750. Quelques années après la construction du Tonnant est réalisé à Brest entre 1748 et 1749, sur des plans de Jacques Luc Coulomb, un autre vaisseau deux-ponts de 80 canons. Ce dernier a deux particularités qui peuvent alors laisser à penser que la formule trois-ponts n’a plus véritablement d’avenir en France. Tout d’abords le nouveau vaisseau est baptisé le Soleil Royal, nom très symbolique habituellement destiné, à l’instar des Royal Louis, aux plus grands et aux plus forts bâtiments de la flotte. La Marine française n’a pas eu de Soleil Royal dans ses rangs depuis cinquante ans et la décision de donner ce nom à un vaisseau deux-ponts, et non à un trois-ponts, est l’illustration du désintérêt de plus en plus grand que l’on porte à cette formule en France depuis le début du XVIIIe siècle. La seconde particularité de ce vaisseau de 80 canons réside dans l’armement de sa seconde batterie, portant non pas des canons de 18 comme c’est le cas jusqu’alors sur les trois-ponts français, mais des canons de 24. Dans ces conditions, la force de ce vaisseau devient considérable et lui permet même de pouvoir soutenir le feu d’un trois-ponts classique.

Ce n’est qu’une quinzaine d’années après la destruction par le feu du troisième Royal Louis qu’un quatrième vaisseau de ce nom est mis en chantier à Brest, le 1er juin 1758. L’ingénieur chargé de sa réalisation est Jacques-Luc Coulomb, né en 1713, qui deviendra ingénieur en chef du port de Brest et se retirera en 1767. Cet ingénieur a travaillé sous les ordres de Blaise Ollivier et a suivi la construction du troisième Royal Louis. En principe, les plans sont les mêmes que ceux du bâtiment de Blaise Ollivier. Ses dimensions sont identiques, mais son artillerie est sensiblement différente : 32 canons de 36 à la première batterie, 34 canons de 24 (et non de 18 comme le précèdent Royal Louis) à la deuxième batterie, 34 canons à la troisième batterie, 6 canons de 8 au gaillard d’avant et 10 au gaillard d’arrière. Soit en tout 116 canons. Le bâtiment, mis à flot en mai 1759, atteint de nombreux défauts de construction et de pourriture sèche, rendant les bois friables et cassants, sera rayé des liste en 1772 et démoli en 1778.

A la même époque que la mise en chantier du quatrième Royal Louis commence à Rochefort la construction d’un autre trois-plans, sur les plans de l’ingénieur Clairin-Deslauriers. Baptisé dans un premier temps L’Impétueux, le vaisseau prend le nom de Ville de Paris en janvier 1762, car sa construction est financée par la municipalité de Paris, conformément à la politique navale de Choiseul suite au désastre de la guerre de Sept Ans. Mis à l’eau le 19 janvier 1764, La Ville de Paris a la particularité de ne pas avoir d’artillerie sur les gaillards et ne présente donc que trois étages d’artillerie, regroupant 90 canons. En vérité, le vaisseau ne doit pas être plus puissant que le Royal Louis. On ajoutera finalement, en 1779, 14 canons de 8 sur les gaillards. La Ville de Paris sera capturée par les anglais, le 12 avril 1782, lors de la bataille des Saintes, et coulera peu après lors d’une tempête près de Terre-Neuve, en septembre 1782.

A l’instar de la municipalité de Paris, les États de Bretagne décident également de financer la construction d’un vaisseau de premier rang. Celui-ci, nommé La Bretagne, construit à Lorient puis Brest sur les plans d’un ingénieur de réel talent, Groignard, aura une construction longue et difficile, commencé en 1764, lancé en 1766 et véritablement opérationnel en 1777. Ce vaisseau présente les dispositions classiques du trois-ponts ; il sera le premier bâtiment de cette catégorie à montrer de bonnes qualités à la mer. Il deviendra Le Révolutionnaire en octobre 1793 et sera condamné en 1796.

La France commence ainsi la guerre d’Indépendance avec seulement deux vaisseaux trois-ponts : La Ville de Paris et La Bretagne. Pour remédier à cet état de fait, sont construits à Toulon, Le Terrible et Le Majestueux sur les plans de l’ingénieur J.-M.-B. Coulomb ; à Brest, le Royal Louis sur les plans de Guignace ; à Rochefort, L’Invincible, sur les plans de Clairin Deslauriers, qui avait déjà réalisé La Ville de Paris. Tous ces trois-ponts, entrés en service au tout début des années 1780, sont percés à 15 et armés de 110 canons ; aucun ne présentera toutes les qualités désirées pour son rang. Il est intéressant de noter que le Royal Louis fut construit pour porter des canons de 48 livres, et non de 36 comme c’est habituellement le cas, dans sa batterie basse. Finalement, il les portera jusqu’en décembre 1782, date à laquelle ces canons furent installés sur Le Majestueux qui ne les gardera que quelques mois, jusqu’en février 1783.

Ainsi, de l’avènement de Louis XV (1715) jusqu’à la fin de la guerre d’Indépendance, la France n’a mis en chantier que neuf trois-ponts. Parmi eux, cinq sont mis en construction durant le règne de Louis XV, aucun ne sera jamais véritablement armé. Le premier, Le Foudroyant, ne naviguera pas ; le deuxième, le Royal Louis “numéro trois” ne sera pas achevé puisque détruit par incendie sur son chantier ; le troisième, le Royal Louis “numéro 4″, ne fera jamais campagne ; les deux derniers, La Ville de Paris et La Bretagne, resteront également totalement inactifs jusqu’au commencement du règne de Louis XVI (1774) et le début de la guerre d’indépendance américaine (1775). Ce désintérêt pour la formule trois-ponts durant le règne de Louis XV s’explique avant tout par les défauts, que nous avons déjà vus, de ce type de navire, dont la construction se révèle toujours être longue, difficile et coûteuse, pour un résultat jugé au final décevant.

 Les vaisseaux de 118 canons de type Sané.

A la suite du concours de 1782, pour l’adoption du plan type pour les vaisseaux de 74 canons, le chevalier de Borda suit la même démarche pour les plans d’un vaisseaux trois-ponts. Le chevalier en fixe les principales caractéristiques : le bâtiment doit porter 118 canons ; la batterie basse, devant être percée à seize sabords, doit être armée de canons de 36 livres ; la deuxième batterie doit être armée de canons de 24, la troisième de 12, et les gaillards de 8. La longueur d’étrave à étambot doit être de 196 pieds (63,82 m), la largeur hors membrure est fixée à 50 pieds (16,25 m), le creux à 25 pieds (8,12 m). La hauteur de batterie ne doit pas être inférieure à 5 pieds (1,62 m), le vaisseau portant 7 mois de vivres et 4 mois d’eau pour un équipage de 1100 hommes.

On remarque que les dimensions fixées par Borda sont nettement supérieures aux vaisseaux à trois-ponts français construits jusqu’alors.

Des dix projets fournis, c’est celui de J.-N. Sané qui est retenu, non sans quelques correctifs du Chevalier de Borda. Le plan est largement inspiré de celui donné quelques années plus tôt pour les vaisseaux de 74 canons.

Le plan du vaisseau de 118 canons ayant été adopté, l’ordre est donné, le 30 septembre 1785, de mettre en chantier les deux premiers bâtiments de ce type. L’un à Brest sous le nom des États de Bourgogne car c’est un don au Roi de cette province. Le second à Toulon, il s’agit du Commerce de Marseille, car financé par les commerçant de la ville de Marseille. Ces deux bâtiments sont les premiers des neuf vaisseaux de 118 prévus au programme de 1786 organisant notre marine en neuf escadres, chacune avec un trois-ponts à sa tête, les anciens trois-ponts de 110 canons devant être progressivement remplacés par des 118 de Sané.

Très rapidement, en 1790, est mis en construction un nouveau vaisseau de 118 canons à Toulon, il s’agit du Dauphin Royal.

Au total entre 1785 et 1813, seize trois-ponts de type Sané-Borda seront mis en chantier. La construction des deux premiers débute, nous l’avons vu, sous l’Ancien Régime (Le Commerce de Marseille et Les États de Bourgogne). Trois autres vaisseaux de ce type sont mis en chantier durant la Révolution ( Le Dauphin Royal, Le Vengeur et La République française). La construction des onze autres a lieu durant le Premier Empire (L’Austerlitz, Le Marengo, Le Monarque, Le Montebello, L’Impérial, Le Tonnant, Le Roi de Rome, L’Inflexible, Le Héros, Le Formidable et Le Souverain). Seul cinq de ces derniers vaisseaux de 118 canons commencés sous l’Empire entreront en service avant 1815. Le Roi de Rome, mis en chantier en 1811 en l’honneur de la naissance du fils de Napoléon, ne sera jamais terminé. Plusieurs de ces vaisseaux changeront plusieurs fois de nom.

Trois 118 canons seront perdus au combat : Le Commerce de Marseille, capturé par les anglais lors du siège de Toulon en 1793, L’Orient, qui explose durant la bataille d’Aboukir en 1799, et L’Impérial, qui brûle à Saint-Domingue en 1806.

Il est également intéressant de noter que quatre vaisseaux de 118 canons (Le Tonnant, Le Souverain, Le Montebello et La Ville de Paris -ex Le Marengo-) seront équipés de moteurs à vapeur entre les années 1850 et 1860. Le dernier 118 canons utilisé est Le Montebello, construit en 1810-1812, qui fini sa carrière en 1867, avec une modeste machine à vapeur prévue initialement pour L’Océan.

Les 118 canons conçus par J-N Sané sont, comme souvent en ce qui concerne les navires conçus par cet ingénieur, une grande réussite. L’ingénieur Tupinier écrit d’ailleurs en 1822 : « Je ne proposerai certainement jamais de toucher au vaisseau de 118 canons de M. le baron Sané, de l’aveu de tous les marins, c’est le chef-d’œuvre de l’architecture navale. »

Sources :
- Demerliac, Alain. “Nomenclature des navires français de 1715 à 1774”.
- Demerliac, Alain. “Nomenclature des navires français de 1774 à 1792”.
- Boudriot, Jean. “Modèles historiques du Musée de la Marine”.
- Delacroix, Gérard. “Monographie du Commerce de Marseille”.
- Humbert, Jean-Marcel ; et Bruno Ponsonnet (sous la direction de). “Napoléon et la mer : Un rêve d’Empire”.
- Revue Neptunia numéro 102. Article de Jean Boudriot consacré au “Vaisseau trois-ponts l’Océan”.
- Revue Neptunia numéro 113. Article de Jean Boudriot consacré aux “Royal Louis”.

A propos du 118 canons le Wagram.

Vous connaissez peut être cette peinture d’Auguste Mayer. Celle-ci réprésente le combat du vaisseau français le Wagram (à droite), le 5 novembre 1813, non loin de Toulon, contre plusieurs vaisseaux anglais. Voici un bref récit de ce combat :

Le 5 novembre 1813, douze vaisseaux et six frégates sortent de Toulon, sous le commandement du vice-amiral Emeriau (sur le vaisseau de 118 canons L’Austerlitz), afin d’effectuer des évolutions en dehors de la rade. Ils refoulent vers le large quatre vaisseaux anglais, commandés par le capitaine Henry Heathcote, placés en observation et appartenant à l’escadre de blocus du vice-amiral Pellew.

Tandis que l’escadre française retourne au port, le vent change soudainement de direction, passant du Sud-Est au Nord-Ouest, et gênant considérablement l’entrée des vaisseaux français à Toulon. Ce changement de vent met cependant l’escadre anglaise du vice-amiral Pellew dans une situation avantageuse lui permettant de rejoindre très rapidement les navires français restés à l’arrière. L’amiral Emeriau, constatant le danger, donne alors liberté de manœuvre à ses navires. Ordre leur est donné de retourner au mouillage.

L’amiral anglais veut en profiter et ordonne une chasse générale. Le capitaine Heatcote et ses quatre vaisseaux de 74 canons, Scipion, Mulgrave, Pembroke et Armada, bientôt rallié par trois trois-ponts, le 120 canons Caledonia, portant le pavillon de l’amiral Pellew, le 112 canons San Joseph et le 98 canons Boyne, engagent à 12h45 la canonnade avec les vaisseaux français, tous de type 74 canons, L’Ulm, L’Ajax et Le Borée, ainsi que les frégates La Pénélope, La Melpomène et La Galatée, mais surtout avec le vaisseau de 74 canons L’Agamemnon, commandé par le capitaine de vaisseau Jean-Marie Letellier.

La position des français est alors critique. L’Agamemnon et les frégates La Pénélope et La Melpomène risquent en effet d’être enveloppés par les vaisseaux anglais.

Heureusement, à bord du vaisseau de 118 canons Le Wagram, commandé par le capitaine de vaisseau François Legras, le contre-amiral Cosmao-Kerjulien prend l’initiative et la responsabilité d’aller soutenir le 74 canons et les deux frégates, qui peuvent grâce à cette intervention rejoindre le mouillage à Toulon.

Le combat a fait relativement peu de dégâts dans les deux camps. Les français comptent en tout et pour tout 17 blessés, tandis que les anglais ont un tué et 14 blessés (chiffres issus de la “Naval history of Great Britain” de William James).

Le Wagram était un vaisseau de 118 canons type Sané-Borda. Mis en construction à Toulon en 1809 sous le nom de Monarque, il est renommé le Wagram le 15 février 1810, peu avant son lancement le 1er juillet de la même année. A Toulon jusqu’à la fin de l’Empire, il reste inactif à Brest durant la Restauration. Il est finalement condamné en 1836.

Les vaisseaux de 80 canons français de 1740 à 1785.

A la fin de l’année 1742, la Marine française ne compte plus le moindre vaisseau à trois-ponts dans ses listes. Le Foudroyant, construit en 1723, vient d’être condamné sans n’avoir jamais navigué, et le Royal Louis « numéro 3 » est entièrement détruit sur cale lors d’un incendie dans le port de Brest, le 25 décembre 1742. A cette époque, la formule trois-ponts est de plus en plus discutée, et les finances du royaume ne permettent pas de construire de nouveaux navires de ce type. Face à cette situation, on décide d’adopter une nouvelle formule de grand vaisseau à deux-ponts, dotés d’une force maximum et supérieure au 74 canons : le vaisseau de 80 canons, pourvus d’une batterie basse percée à quinze, caractéristique jusque là réservée aux seuls vaisseaux à trois-ponts. L’adoption de ce nouveau type de vaisseau est notamment encouragée, dés 1743, par Blaise Ollivier, ingénieur constructeur de grande réputation et jouissant par conséquent d’une certaine influence. Il est en outre le concepteur du Royal Louis détruit par le feu peu avant son achèvement en 1742.

Le premier vaisseau deux-ponts de 80 canons est Le Tonnant, mis en construction en octobre 1740 et lancé le 17 novembre 1743, à Toulon, sur des plans de François Coulomb. Les dimensions du vaisseau sont de 167 pieds 8 pouces de long et 44 pieds de large sur 22 pieds 3 pouces de creux. Son artillerie est ainsi répartie : batterie basse 30 canons de 36 ; seconde batterie 32 canons de 18 ; gaillards 18 canons de 8. La supériorité par rapport au 74 canons percé à quatorze sabords, portant 28 canons de 36 et 30 canons de 18, n’est pas très sensible. Le Tonnant est tout de même classé vaisseau de premier rang dans les états annuels de la Marine française jusqu’en 1750.

Quelques années après la construction du Tonnant est réalisé à Brest entre 1748 et 1749, sur des plans de Jacques Luc Coulomb, cousin germain de François Coulomb, un autre vaisseau à deux-ponts de 80 canons. Le nom donné à ce nouveau bâtiment, le Soleil Royal, est très symbolique. Jusqu’ici destiné, à l’instar des Royal Louis, aux prestigieux vaisseaux à trois-ponts, le nom de Soleil Royal, qui n’avait pas été donné à un bâtiment français depuis cinquante ans, est cette fois-ci réservé à un vaisseau deux-ponts appelé, il est vrai, à devenir le fleuron de la Marine française. Le Soleil Royal, lancé le 30 juin 1749, est en effet le vaisseau français le plus important des années 1750. Il présente de nombreuses différences avec Le Tonnant. Ses dimensions, tout d’abord, sont plus bien importantes puisqu’il mesure 183 pieds 2 pouces de long et 48 pieds 6 pouces de large sur 23 pieds de creux. La différence essentielle se trouve toutefois dans l’artillerie du vaisseau, sa seconde batterie étant armé de canons de 24 livres et non de 18. La force de ce nouveau bâtiment est ainsi nettement supérieure à celle des vaisseaux de 74 canons et parait même pouvoir rivaliser avec la plupart des trois-ponts alors en service dans la Marine britannique.

Peu de temps après le Soleil Royal sont lancés en 1750 et 1751 trois autres vaisseaux de 80 canons : Le Foudroyant, conçu par François Coulomb, lancé le 18 décembre 1750 à Toulon ; Le Formidable, conçu par Jacques Luc Coulomb, lancé en juin 1751 à Toulon également ; et Le Duc de Bourgogne, conçu par Clairin Deslauriers, et lancé le 20 octobre 1751 à Rochefort. Ces trois nouveaux bâtiments sont sensiblement plus petits que le Soleil Royal et ne portent que des canons de 18 livres dans leur seconde batterie.

Le 20 juin 1756 est lancé à Toulon un nouveau vaisseau de 80 canons, L’Océan, mis en chantier en mai 1753 par Joseph Chapelle d’après des plans de François Coulomb. Ce vaisseau porte des canons de 18 livres dans sa seconde batterie.

Au début de la Guerre de Sept Ans (1756 – 1763), la Marine française dispose ainsi de six vaisseaux de 80 canons : Le Tonnant, le Soleil Royal, Le Foudroyant, Le Formidable, Le Duc de Bourgogne et L’Océan. Quatre d’entre eux sont perdus durant ce conflit : Le Foudroyant (1750) est capturé par les anglais en février 1758 ; L’Océan (1756) est incendié pendant la bataille de Lagos en août 1759 ; Le Soleil Royal (1749) et Le Formidable (1751) sont respectivement détruit et capturé lors de la bataille des Cardinaux, en novembre 1759. Durant cette période, les vaisseaux de 80 canons sont classés en second rang premier ordre, le second ordre étant réservé aux vaisseaux de 74 canons. Le premier rang n’est plus représenté, le Royal Louis de Jacques Luc Coulomb, lancé en 1759, n’étant pas armé avant la fin de la guerre. La Marine française utilise par conséquent comme vaisseaux amiraux les 80 canons.

En mai 1762, deux nouveaux vaisseaux de 80 canons sont mis en construction : Le Saint Esprit, conçu par Joseph-Louis Ollivier, fils de Blaise Ollivier, lancé à Brest le 12 octobre 1765 ; et Le Languedoc, conçu par Joseph Marie Blaise Coulomb, lancé à Toulon le 14 mai 1766. Ces deux bâtiments, et notamment Le Languedoc, sont bien plus grands que les précédents vaisseaux de 80 canons, et portent des canons de 24 à leur seconde batterie. Ils sont suivis par La Couronne, dont la construction débute à Brest en août 1766, conçu par Antoine Groignard et lancé en mai 1768. Ce navire est également armé de canons de 24 à sa seconde batterie. C’est désormais la règle pour ce type de vaisseau.

Au début de la Guerre d’Indépendance américaine, en 1775 (la France entre officiellement dans le conflit en 1778), la Marine française dispose ainsi de seulement cinq vaisseaux de 80 canons : Le Tonnant (1743), Le Duc de Bourgogne (1751), Le Saint Esprit (1765), Le Languedoc (1766) et La Couronne (1768). Parmi eux, Le Tonnant, vieux de près de 35 ans, est condamné en 1780.

Trois nouveaux vaisseaux de 80 canons sont construits durant le conflit : L’Auguste, mis en chantier en décembre 1777 par Léon Michel Guignace, est lancé le 18 septembre 1778 à Brest ; Le Triomphant, dont la construction commence en mars 1778 par Joseph Marie Blaise Coulomb, lancé le 31 mars 1779 à Toulon ; et Les Deux Frères, construit à partir de 1782 par Pierre Augustin La Mothe sur des plans d’Antoine Groignard, lancé à Brest en septembre 1784. Ces trois bâtiments portent sur leurs gaillards des canons de 12 et non de 8 comme les vaisseaux antérieurs, ce qui accentue encore un peu plus leur supériorité sur les vaisseaux de 74 canons.

Ainsi, entre 1740 et 1785, douze vaisseaux de 80 canons ont été construit par les chantiers français. Suivant la formule nouvelle adoptée par Le Tonnant, tous ces bâtiments sont percés à quinze et portent ainsi 30 canons de 36 livres dans leur batterie basse. Ils reprennent également l’exemple du Soleil Royal de 1749, premier vaisseau français à disposer de canons de 24 livres pour sa seconde batterie. Cette modification, tout d’abord isolée, est reprise de manière systématique au début des années 1760. Enfin, nous l’avons vu, les trois vaisseaux de 80 canons réalisés durant la Guerre d’Indépendance américaine portent des canons de 12, et non de 8, sur leurs gaillards. Ces trois précisions quant à l’artillerie de ces bâtiments constituent les caractéristiques essentielles des vaisseaux de ce type et vont servir de base au plan type adopté en 1787.

Sources :
- Demerliac, Alain. “Nomenclature des navires français de 1715 à 1774”.
- Demerliac, Alain. “Nomenclature des navires français de 1774 à 1792”.
- Roche, Jean-Michel. “Dictionnaire des bâtiments de la flotte de guerre française de Colbert à nos jours”.
- Revue Neptunia numéro 151. Article de Jean Boudriot consacré au “Vaisseaux français de 80 canons aux 18e et 19e siècles”.

La frégate La Muiron.

En mai 1797, les troupes françaises occupent Venise, s’emparant ainsi de la marine vénitienne. Six vaisseaux et six frégates sont incorporés et armés par les français. Bonaparte débaptise tous ces navires et leur attribue à chacun un nouveau nom. Les vaisseaux portent le nom d’officiers tombés au champ d’honneur durant la campagne d’Italie : Dubois, Causse, Robert, Banel, Sandos, Frontin. Les frégates, quant à elles, prennent le nom des récentes victoires françaises : Mantou, Leoben, Montenotte, Lonato, Lodi, Rivoli.

Du 23 juillet au 29 octobre, sont achevés et lancés à Venise trois nouveaux vaisseaux, nommés Laharpe, Stengel et Beyrand, et deux nouvelles frégates, nommées Carrère et Muiron.

Qui est Muiron ? Jean-Baptiste Muiron est né le 10 janvier 1774, fils d’Eustache Nicolas conseiller, fermier général du roi, et d’Anne-Adélaïde Grossard de Verly, son épouse. Il participe en 1793, en tant que second capitaine de la 22ème compagnie d’artillerie légère, au siège de Toulon. A cette occasion, il rencontre et se lie d’amitié avec Bonaparte. Il devient rapidement son aide de camp et participe ainsi à la première campagne d’Italie. Il meurt, sauvant certainement la vie à Bonaparte, durant la célèbre charge sur le pont d’Arcole, le 15 novembre 1796.

Bonaparte annonce à Euphrasie, la femme alors enceinte de Jean-Baptiste, la mort de son mari par une lettre écrite le 19 novembre 1796 :

« Muiron est mort à mes côtés sur le champ de bataille d’Arcole. Vous avez perdu un mari qui vous était cher, j’ai perdu un ami auquel j’étais depuis longtemps attaché, mais la patrie perd plus que nous deux en perdant un officier distingué autant par ses talents que par son courage.
Si je puis vous être bon à quelque chose, à vous ou à son enfant, je vous prie de compter entièrement sur moi. »

Quelques jours plus tard, Euphrasie accouche d’un fils, et meurt à son tour tout autant de chagrin que des suites de l’accouchement, le nouveau-né s’éteint également quelque temps plus tard.

Le général annonce également la mort de son aide de camp au directoire exécutif :

« J’ai eu deux de mes aides-de-camp tués, les citoyens Elliot et Muiron, officiers de la plus grande distinction ; jeunes encore, ils promettaient d’arriver un jour avec gloire aux premiers postes militaires. »

Bonaparte est très affecté par la mort de son ami Muiron et s’est tout naturellement qu’il décide que l’une des frégates de Venise porte son nom.

La Muiron est une frégate armée de 28 canons de 18 et 16 canons de 8 (en tout 44 canons donc). Ses dimensions sont les suivantes : 47,8 x 12 x 5,5 mètres. La frégate, bien qu’à l’origine de conception italienne, est terminée par l’ingénieur Forfait, ce qui explique certainement que les dispositions générales de La Muiron soient typiques des frégates françaises de l’époque.

En 1798, La Muiron fait partie du corps expéditionnaire français quittant Toulon pour l’Égypte. Elle traverse avec le reste de la flotte la Méditerranée vers Alexandrie entre mai et juillet 1798. Restée sur place, la frégate y est radoubée et sa coque doublée de cuivre. Elle ne participe donc pas à la bataille d’Aboukir. Mais La Muiron est surtout connue pour avoir été le navire que Bonaparte a utilisé pour quitter l’Égypte et rentrer en France.

En effet, en juin 1799, Bonaparte décide de rentrer en France et donne l’ordre à Ganteaume de préparer son retour. Ce n’est que le 22 août que Bonaparte quitte l’Égypte et embarque sur La Muiron.

Au cours du long voyage, une conversation entre Bonaparte et Monge porte sur une potentielle prise par les Anglais :
- Bonaparte : “Si nous devions tomber au pouvoir des Anglais, quel parti faudrait-il prendre ? Nous résigner à la captivité sur des pontons ? Impossible ! Il faudrait nous faire sauter !”
- Monge intervint alors : “Général, vous avez bien apprécié votre position ; le cas échéant, il faudra comme vous l’avez dit, nous faire sauter.”
- A quoi, le ci-devant général de l’armée d’Orient répondit : “Je m’attendais à ce témoignage d’amitié de votre part ; aussi je vous charge de l’exécution.”

Le 8 octobre, huit à dix voiles britanniques sont repérées. Suite au branle-bas de combat et la cessation du danger, on recherche Monge. On trouve le savant à côté de la sainte barbe, une lanterne allumée à la main. (Source : Pairault, Gaspard Monge Le fondateur de Polytechnique, Tallandier.)

La Muiron arrive finalement en France, à Fréjus précisément, le 9 octobre 1799. Un mois plus tard, Napoléon Bonaparte prendra le pouvoir et le général deviendra le Premier consul.

Les années suivantes, La Muiron croise en Méditerranée, et participe, sous le commandement du capitaine de frégate Martinenq, à la bataille d’Algésiras (1801), avant de rejoindre Toulon son port d’attache.

Elle participe l’année suivante à l’expédition de Saint-Domingue (1802) et sert de geôle aux compagnons de Louverture lors de leur déportation vers Toulon, toujours sous le commandement de Martinenq, entre-temps devenu capitaine de vaisseau.

Le 30 janvier 1807, La Muiron combat la frégate anglaise Pomone en baie de Carqueiranne prés de Toulon.

En juin de la même année, sans doute superstitieux, Napoléon demande au Ministre de la Marine de retirer la frégate des combats. Dans une lettre à Decrès, l’Empereur écrit :

« Je désire que La Muiron sur laquelle je suis revenu d’Égypte, soit gardée comme un monument et placée de manière à ce qu’elle se conserve, s’il est possible, plusieurs centaines d’années… »

Le Ministre écrit alors au préfet maritime de Toulon, le contre-amiral Emeriau :

« Monsieur le contre-amiral, la frégate la “Muiron” a ramené d’Egypte en France l’Empereur Napoléon. Elle ne doit plus être exposée aux événements de la mer et aux champs de la guerre. Elle sera conservée comme monument. Veuillez donc la faire placer dans tel lieu du port où elle frappera davantage tous les regards et où il sera le plus facile de perpétuer sa conservation. »

La Muiron devient officiellement “monument historique”, sans doute le premier de l’Histoire de France. Ancrée alors dans le port de Toulon, on ajoute sur la coque de la frégate, en lettres d’or :

« La Muiron, prise en 1797 dans l’Arsenal de Venise par le conquérant de l’Italie. Elle ramena d’Égypte en 1799, le sauveur de la France. »

A la chute de l’Empire, La Muiron est transformée en prison de la Marine Royale. Elle est finalement démantelée en 1850 et il existe un doute quant à la fin de la frégate. Certains historiens affirment qu’elle a été tout simplement vendu, d’autres pensent qu’elle a été détruite par la foudre.

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En 1803, Napoléon Bonaparte passe commande d’un modèle de La Muiron. Ce modèle est réalisé à l’arsenal de Toulon par Jean Lille, contre-maître de manœuvre, et Claude Meirier, contre-maître charpentier. Elle est apportée à Paris en juillet 1805. Le modèle ne quittera jamais le cabinet de travail de Napoléon et, à la mort de Joséphine en 1814, il se trouve toujours dans la bibliothèque de Malmaison, cabinet de travail de Napoléon que Joséphine avait gardé en l’état après leur divorce en décembre 1809.

Il est dit que ce modèle fut réalisé avec une très grande précision dans la finesse de ses moindres détails, entièrement gréée et réalisé dans une grande variété de matériaux, comme l’ébène, le buis, le laiton et le noyer.

Le modèle est acquis par le général Gourgaud, fidèle compagnon de l’Empereur, en 1829. Il se trouve aujourd’hui au Musée de la marine de Paris.