Les lourdes défaites de Lagos, en août 1759, et des Cardinaux, en novembre de la même année, pendant la guerre de Sept Ans, détruisent les deux principales escadres françaises du Ponant. Ces échecs sont vivement ressentis dans la population. Le traité de Paris qui met fin au conflit en 1763 est le point d’orgue de l’humiliation française : perte du Canada et de quasiment tous les territoires en Inde.
L’émotion populaire causée par le désastre des Cardinaux et par la déconvenue totale des flottes royales montre que les français s’intéressent à la mer et à la marine. Choiseul, secrétaire d’État à la marine, profite de cet état de fait pour ouvrir une souscription publique. Il demande de l’argent pour la construction de nouveaux vaisseaux. Très vite, un véritable engouement né de cette requête et plusieurs États, provinces, villes, municipalités, chambres de commerce, corporations de marchands, etc. décident d’offrir au Roi soit un vaisseau soit une frégate qui devra, une fois lancé, les représenter dans la flotte.
A l’instar de Paris, qui fait don au Roi d’un trois-ponts armé de 90 canons, baptisé la Ville de Paris, les États de Bretagne décident de financer la construction d’un vaisseau de premier rang. La proposition est faite par l’évêque de Rennes, Henry-Louis-René Desnos, le 1er septembre 1762, au cours d’une réunion des États, et l’idée de la construction d’un vaisseau trois-ponts reçoit l’approbation de l’assemblée. Le soutien du Roi est également assuré par l’envoi d’un courrier et le retour d’une lettre pleine de gratitude. Une commission, chargée de superviser le projet, est nommée sous la direction de l’évêque de Saint-Brieuc et obtient l’aval du duc d’Aiguillon, gouverneur de la province, pour emprunter un million de livres, nécessaire à la construction du vaisseau.
Ce n’est pas sans réticence que le duc de Choiseul accepte un vaisseau à trois-ponts. Il aurait préféré pour un même coût un vaisseau de 80 canons et une frégate ; les trois-ponts ayant à cette époque mauvaise réputation du fait de leurs trop nombreux défauts. Dans une longue lettre datée du 4 décembre 1762, le ministre écrit :
« S. M. est très sensible aux nouvelles preuves qu’ils ont donné de leur affection pour ce service a agréé ce vaisseau et le constructeur qu’ils ont choisi. Elle auroit cependant désiré qu’au lieu d’un vaisseau de cette force, les États en eussent fait construire un de 80 avec une frégate, parce que de l’avis même des constructeurs les plus habiles les vaisseaux de 100 canons n’ont pas les mêmes qualités que ceux de 80, ni une aussi belle batterie. »
Le 14 janvier 1763, il écrit encore :
« Quelque solides que m’ayent paru les raisons que vous avés données pour faire connaître la nécessité d’avoir des vaisseaux de cette force, lui écrivit-il, je ne puis pas croire que de pareils vaisseaux soient plus utiles au Roi que ceux de 80 canons portant du 24 à leur seconde batterie… »
Cependant, le ministre donne son accord en posant toutefois une réserve : l’artillerie du vaisseau doit être répartie en trois batteries sans aucune pièce sur les gaillards, comme sur la Ville de Paris. Sur l’insistance de Groignard, ingénieur-constructeur chargé de la réalisation du plan et de la construction du futur vaisseau, ce ne sera finalement pas le cas avec la Bretagne.
La construction du vaisseau.
Antoine Groignard propose un premier plan d’un bâtiment percé à 16 pouvant donc porter en sa première batterie 32 pièces de 36 livres. Ce plan est toutefois écarté, le 12 décembre 1763, par le Conseil de construction, réuni à Brest, estimant nécessaire de réduire les dimensions du vaisseau.
Groignard propose alors un nouveau plan, cette fois-ci approuvé, le 12 février 1764, par le Conseil de construction réuni à Versailles. Le vaisseau serait armé de 30 canons de 36 livres à sa batterie basse (percé à 15 donc), de 32 canons de 24 livres à sa deuxième batterie, de 32 canons de 12 livres à sa troisième batterie, et de 6 canons de 6 livres sur les gaillards ; soit 94 canons en ses trois batteries et 6 sur les gaillards, en tout 100 canons.
Le duc de Choiseul préconise pendant un temps d’équiper la batterie basse de pièces de 24, comptant ainsi gagner sur le prix du vaisseau. Groignard réussit toutefois à obtenir que le ministre revienne sur cette nouvelle exigence.
Quelques conditions sont posées par les États de Bretagne. Le navire doit porter le nom de la province et est ainsi baptisé La Bretagne. L’État-major et les équipages du vaisseau ne devront être composés que de bretons. L’ensemble des matériaux, denrées, etc. nécessaires à la construction du trois-ponts devront être fournis par la province, de sorte que le crédit d’un million voté par les États et financé par l’emprunt soit réinvesti dans l’économie bretonne. Ainsi les bois sont fournis par les forêts bretonnes, les voiles sont fabriquées à Rennes, les forges de Paimpont fournissent les fers, les affûts de canons sont pris à Lorient, etc. Seuls les bois nécessaires à la mâture sont achetés à Riga, en Livonie. Enfin les États de Bretagne, qui veulent garder un certain contrôle sur la construction du trois-ponts, exigent que la construction du vaisseau ait lieu à Lorient, et non pas à Brest.
La Bretagne est donc mise sur cale, durant la seconde moitié de l’année 1764, à Lorient, dans le chantier de la Compagnie des Indes. Assez rapidement cependant, face aux difficultés rencontrées dans la réalisation du navire – difficultés liées au fait que les installations de Lorient sont inadaptées à un navire de cette taille – la construction du vaisseau est interrompue.
Le 23 mars 1765, les autorités brestoises obtiennent de Choiseul les ordres nécessaires pour que la construction se poursuive dans leur port. Celle-ci reprend en juillet 1765, et va durer douze ans environ. En effet, mis à l’eau le 24 mai 1766, la construction de La Bretagne se poursuit lentement, avec des périodes d’arrêt. En 1775, la pourriture du bois demande un radoub complet. D’Orvilliers n’hésite pas à le conseiller : « La force du vaisseau, sa beauté et la beauté de ses proportions ne laissent point de d’incertitude sur ses qualités et son utilité dans la guerre. Il est, d’ailleurs, un monument trop intéressant de la province de Bretagne à son souverain et à la gloire de la nation pour ne pas en perpétuer le bon exemple ». Les travaux sont relancés à partir de septembre 1776. Ils se terminent enfin en avril 1777. L’artillerie de La Bretagne est alors portée à 110 canons avec la construction d’un gaillard d’avant et l’augmentation du nombre de sabords du gaillard d’arrière. La dunette reçoit 4 canons de 4 livres.
L’historique du vaisseau.
Nous pouvons distinguer deux périodes dans la vie du vaisseau : la guerre d’Indépendance et les campagnes révolutionnaires.
La Bretagne va en effet participer à la guerre d’Indépendance. Le comte d’Orvilliers, qui en vantait depuis longtemps l’aspect, met son pavillon à bord, pour les campagnes de 1778 et de 1779.
Le 27 juillet 1778, le trois-ponts participe au combat d’Ouessant face aux anglais de Keppel.
En 1779, La Bretagne participe à la tentative de débarquement en Angleterre, l’objectif est l’île de Wight. Le comte d’Orvilliers fait voile pour la Corogne où les flottes française et espagnole doivent se regrouper avant l’offensive. Mais la flotte de l’amiral Cordoba, homme de 80 ans peu combatif, a un mois de retard. L’approvisionnement vient à manquer, la maladie fait son apparition. Vers la Manche, la flotte combinée de 66 vaisseaux ne peut s’opposer au passage des navires de l’amiral anglais Hardy qui peut gagner Plymouth sans être inquiété. Le malheur s’abat sur les équipages : scorbut, dysenterie, manque sévère d’eau. Deux mois de mer viennent à bout de l’escadre. On fait voile vers Brest pour y débarquer sept mille malades. Sur La Bretagne, on compte selon les mentions portées au rôle d’équipage, 21 décès à la mer dont celui du lieutenant de vaisseau d’Orvilliers, fils unique de l’amiral ; 23 malades sont débarqués en cours de campagne et, au retour à Brest, 346 sont hospitalisés, le décès de 28 d’entre eux est mentionné.
En 1780, La Bretagne ne fait qu’une courte sortie à la mer, du 2 décembre au 3 janvier 1781, pour se rendre de Brest à Cadix et en revenir.
En 1781, le comte de Guichen met son pavillon sur La Bretagne, du 22 juin au début septembre au cours d’une campagne franco-espagnole. En janvier 1782, le vaisseau est victime d’une violente tempête et doit être réparé. A partir du mois de juillet de la même année, il participe au siège de Gibraltar avec l’escadre franco-espagnole et à la bataille du Cap Spartel, en octobre, durant laquelle le comportement de La Bretagne est remarqué.
Peu après l’armée combinée rentre à Cadix afin de se préparer à l’expédition en Amérique prévue sous le commandement de d’Estaing. Mais les préliminaires de paix ayant été signés le 26 janvier 1783, les vaisseaux français repartent à Brest. La Bretagne quitte Cadix avec plusieurs autres bâtiments le 16 mars et arrive en rade de Brest le 1er avril. Le trois-ponts est désarmé le 16 du même mois.
Au début de l’année 1793, La Bretagne est à nouveau mis en état de prendre la mer. Le vaisseau est alors sous le commandement du capitaine de vaisseau Richery et porte la marque du contre-amiral Lelarge. En octobre, Jean Bon Saint-André destitue les deux hommes. Peu après, La Bretagne change de nom et devient Le Révolutionnaire.
Pendant les combats du 13 Prairial, le 1er juin 1794, il se bat contre au moins quatre vaisseaux anglais et inflige de gros dégâts aux vaisseaux HMS Bellerophon et HMS Audacious. Le trois-ponts français est cependant très endommagé et perd tous ses mâts. Il échappe de peu à la capture. Finalement, son équipage, avec l’aide de L’Audacieux, parvient en rade d’Aix. Les officiers survivants, accusés par Jean Bon Saint-André de lâcheté, sont emprisonnés, et parviennent à échapper de justesse à l’exécution.
Réparé, Le Révolutionnaire, sous le commandement de Le Guardun, retourne à Brest puis, victime au début de l’année 1795 de la campagne de "Grand Hiver", rentre au port pour être condamné et démoli l’année suivante.
Ainsi s’achève la vie de l’un des vaisseaux les plus célèbres de la Marine française du XVIIIe siècle. La Bretagne est généralement reconnu comme le premier trois-ponts français véritablement réussi et montrant de bonnes qualités à la mer, bonne vitesse, bonne tenue sous voiles, bonne hauteur de batterie. Le vaisseau présentera toutefois de graves défauts dont le principal a été le manque d’étanchéité.
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