La Bretagne, un beau trois-ponts !

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Toute personne s’intéressant aux vaisseaux à trois-ponts, ou plus largement à notre marine au XVIIIe siècle, doit forcément s’intéresser à La Bretagne. Comme le dit si bien Claude Forrer, auteur d’un remarquable ouvrage sur ce vaisseau (“La Bretagne, vaisseau de  100 canons pour le roi et la République” – ouvrage qui constitue d’ailleurs la principale source de mon article ci-dessous), “la carrière de ce vaisseau (de la guerre d’Indépendance américaine aux guerres de la Révolution), sa réputation, les épisodes de sa construction et de son activité, forment un exemple remarquable de ce que pouvait accomplir un bâtiment à trois-ponts de cette époque”.

Voici un très bref résumé de l’histoire de ce vaisseau :

Les lourdes défaites de Lagos, en août 1759, et des Cardinaux, en novembre de la même année, pendant la guerre de Sept Ans, détruisent les deux principales escadres françaises du Ponant. Ces échecs sont vivement ressentis dans la population. Le traité de Paris qui met fin au conflit en 1763 est le point d’orgue de l’humiliation française : perte du Canada et de quasiment tous les territoires en Inde.

L’émotion populaire causée par le désastre des Cardinaux et par la déconvenue totale des flottes royales montre que les français s’intéressent à la mer et à la marine. Choiseul, secrétaire d’État à la marine, profite de cet état de fait pour ouvrir une souscription publique. Il demande de l’argent pour la construction de nouveaux vaisseaux. Très vite, un véritable engouement né de cette requête et plusieurs États, provinces, villes, municipalités, chambres de commerce, corporations de marchands, etc. décident d’offrir au Roi soit un vaisseau soit une frégate qui devra, une fois lancé, les représenter dans la flotte.

A l’instar de Paris, qui fait don au Roi d’un trois-ponts armé de 90 canons, baptisé La Ville de Paris, les États de Bretagne décident de financer la construction d’un vaisseau de premier rang. La proposition est faite par l’évêque de Rennes, Henry-Louis-René Desnos, le 1er septembre 1762, au cours d’une réunion des États, et l’idée de la construction d’un vaisseau trois-ponts reçoit l’approbation de l’assemblée. Le soutien du Roi est également assuré par l’envoi d’un courrier et le retour d’une lettre pleine de gratitude. Une commission, chargée de superviser le projet, est nommée sous la direction de l’évêque de Saint-Brieuc et obtient l’aval du duc d’Aiguillon, gouverneur de la province, pour emprunter un million de livres, nécessaire à la construction du vaisseau.

Ce n’est pas sans réticence que le duc de Choiseul accepte un vaisseau à trois-ponts. Il aurait préféré pour un même coût un vaisseau de 80 canons et une frégate ; les trois-ponts ayant à cette époque mauvaise réputation du fait de leurs trop nombreux défauts. Cependant, le ministre donne son accord en posant toutefois une réserve : l’artillerie du vaisseau doit être répartie en trois batteries sans aucune pièce sur les gaillards. Cette condition avait également été posée lors de la construction de La Ville de Paris. En vérité, aucun vaisseau ne doit être plus puissant que le Royal Louis, de 116 canons, alors considéré comme le fleuron de la flotte française de cette époque.

Antoine Groignard propose un premier plan d’un bâtiment percé à 16 pouvant donc porter en sa première batterie 32 pièces de 36 livres. Ce plan est toutefois écarté, le 12 décembre 1763, par le Conseil de construction, réuni à Brest, estimant nécessaire de réduire les dimensions du vaisseau.

Groignard propose alors un nouveau plan, cette fois-ci approuvé, le 12 février 1764, par le Conseil de construction réuni à Versailles. Le vaisseau serait armé de 30 canons de 36 livres à sa batterie basse (percé à 15 donc), de 32 canons de 24 livres à sa deuxième batterie, de 32 canons de 12 livres à sa troisième batterie, et de 6 canons de 6 livres sur les gaillards ; soit 94 canons en ses trois batteries et 6 sur les gaillards, en tout 100 canons.

Le duc de Choiseul préconise pendant un temps d’équiper la batterie basse de pièces de 24, comptant ainsi gagner sur le prix du vaisseau. Groignard réussit toutefois à obtenir que le ministre revienne sur cette nouvelle exigence.

Quelques conditions sont posées par les États de Bretagne. Le navire doit porter le nom de la province et est ainsi baptisé La Bretagne. L’État-major et les équipages du vaisseau ne devront être composés que de bretons. L’ensemble des matériaux, denrées, etc. nécessaires à la construction du trois-ponts devront être fournis par la province, de sorte que le crédit d’un million voté par les États et financé par l’emprunt soit réinvesti dans l’économie bretonne. Ainsi les bois sont fournis par les forêts bretonnes, les voiles sont fabriquées à Rennes, les forges de Paimpont fournissent les fers, les affûts de canons sont pris à Lorient, etc. Seuls les bois nécessaires à la mâture sont achetés à Riga, en Livonie. Enfin les États de Bretagne, qui veulent garder un certain contrôle sur la construction du trois-ponts, exigent que la construction du vaisseau ait lieu à Lorient, et non pas à Brest.

La Bretagne est donc mise sur cale, durant la seconde moitié de l’année 1764, à Lorient, dans le chantier de la Compagnie des Indes. Assez rapidement cependant, face aux difficultés rencontrées dans la réalisation du navire – difficultés liées au fait que les installations de Lorient sont inadaptées à un navire de cette taille – la construction du vaisseau est interrompue.

Le 23 mars 1765, les autorités brestoises obtiennent de Choiseul les ordres nécessaires pour que la construction se poursuive dans leur port. Celle-ci reprend en juillet 1765, et va durer douze ans environ. En effet, mis à l’eau le 24 mai 1766, la construction de La Bretagne se poursuit lentement, avec des périodes d’arrêt. En 1775, la pourriture du bois demande un radoub complet. D’Orvilliers n’hésite pas à le conseiller : « La force du vaisseau, sa beauté et la beauté de ses proportions ne laissent point de d’incertitude sur ses qualités et son utilité dans la guerre. Il est, d’ailleurs, un monument trop intéressant de la province de Bretagne à son souverain et à la gloire de la nation pour ne pas en perpétuer le bon exemple ». Les travaux sont relancés à partir de septembre 1776. Ils se terminent enfin en avril 1777. L’artillerie de La Bretagne est alors portée à 110 canons avec la construction d’un gaillard d’avant et l’augmentation du nombre de sabords du gaillard d’arrière. La dunette reçoit 4 canons de 4 livres.

Nous pouvons distinguer deux périodes dans la vie du vaisseau : la guerre d’Indépendance et les campagnes révolutionnaires.

La Bretagne va en effet participer à la guerre d’Indépendance. Le comte d’Orvilliers, qui en vantait depuis longtemps l’aspect, met son pavillon à bord, pour les campagnes de 1778 et de 1779.

Le 27 juillet 1778, le trois-ponts participe au combat d’Ouessant face aux anglais de Keppel.

En 1779, La Bretagne participe à la tentative de débarquement en Angleterre, l’objectif est l’île de Wight. Le comte d’Orvilliers fait voile pour la Corogne où les flottes française et espagnole doivent se regrouper avant l’offensive. Mais la flotte de l’amiral Cordoba, homme de 80 ans peu combatif, a un mois de retard. L’approvisionnement vient à manquer, la maladie fait son apparition. Vers la Manche, la flotte combinée de 66 vaisseaux ne peut s’opposer au passage des navires de l’amiral anglais Hardy qui peut gagner Plymouth sans être inquiété. Le malheur s’abat sur les équipages : scorbut, dysenterie, manque sévère d’eau. Deux mois de mer viennent à bout de l’escadre. On fait voile vers Brest pour y débarquer sept mille malades. Sur La Bretagne, on compte selon les mentions portées au rôle d’équipage, 21 décès à la mer dont celui du lieutenant de vaisseau d’Orvilliers, fils unique de l’amiral ; 23 malades sont débarqués en cours de campagne et, au retour à Brest, 346 sont hospitalisés, le décès de 28 d’entre eux est mentionné.

En 1780, La Bretagne ne fait qu’une courte sortie à la mer, du 2 décembre au 3 janvier 1781, pour se rendre de Brest à Cadix et en revenir.

En 1781, le comte de Guichen met son pavillon sur La Bretagne, du 22 juin au début septembre au cours d’une campagne franco-espagnole. En janvier 1782, le vaisseau est victime d’une violente tempête et doit être réparé. A partir du mois de juillet de la même année, il participe au siège de Gibraltar avec l’escadre franco-espagnole et à la bataille du Cap Spartel, en octobre, durant laquelle le comportement de La Bretagne est remarqué.

Peu après l’armée combinée rentre à Cadix afin de se préparer à l’expédition en Amérique prévue sous le commandement de d’Estaing. Mais les préliminaires de paix ayant été signés le 26 janvier 1783, les vaisseaux français repartent à Brest. La Bretagne quitte Cadix avec plusieurs autres bâtiments le 16 mars et arrive en rade de Brest le 1er avril. Le trois-ponts est désarmé le 16 du même mois.

Au début de l’année 1793, La Bretagne est à nouveau mis en état de prendre la mer. Le vaisseau est alors sous le commandement du capitaine de vaisseau Richery et porte la marque du contre-amiral Lelarge. En octobre, Jean Bon Saint-André destitue les deux hommes. Peu après, La Bretagne change de nom et devient Le Révolutionnaire.

Pendant les combats du 13 Prairial, le 1er juin 1794, il se bat contre au moins quatre vaisseaux anglais et inflige de gros dégâts aux vaisseaux HMS Bellerophon et HMS Audacious. Le trois-ponts français est cependant très endommagé et perd tous ses mâts. Il échappe de peu à la capture. Finalement, son équipage, avec l’aide de L’Audacieux, parvient en rade d’Aix. Les officiers survivants, accusés par Jean Bon Saint-André de lâcheté, sont emprisonnés, et parviennent à échapper de justesse à l’exécution.

Réparé, Le Révolutionnaire, sous le commandement de Le Guardun, retourne à Brest puis, victime au début de l’année 1795 de la campagne de “Grand Hiver”, rentre au port pour être condamné et démoli l’année suivante.

Ainsi s’achève la vie de l’un des vaisseaux les plus célèbres de la Marine française du XVIIIe siècle. La Bretagne est généralement reconnu comme le premier trois-ponts français véritablement réussi et montrant de bonnes qualités à la mer, bonne vitesse, bonne tenue sous voiles, bonne hauteur de batterie. Le vaisseau présentera toutefois de graves défauts dont le principal a été le manque d’étanchéité.

A lire également cet intéressant document à propos de “La construction du vaisseau de 100 canons La Bretagne”.

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Trafalgar (1805) – Documentaire Arte.

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Je me permets de vous encourager à voir, ou à revoir, cet intéressant documentaire, signé Fabrice Hourlier et datant de 2007, à propos de la célèbre bataille de Trafalgar. On ne connait que trop bien le désastre subi par les forces navales franco-espagnoles durant cette bataille, qui fut paradoxalement aussi importante qu’inutile. Inutile car, au moment de la bataille, ce fameux 21 octobre 1805, Napoléon et la Grande Armée ne sont plus à Boulogne. L’objectif n’est plus Londres, mais Vienne… Importante de par ses conséquences : ne pouvant envahir l’Angleterre, et ayant constaté les faiblesses de sa marine et son incapacité à pouvoir vaincre sa rivale britannique, Napoléon va vouloir ruiner son ennemi. Le Blocus continental ne suffira pas et l’Empereur cherchera la solution en Russie afin d’achever sa domination sur le continent. Comme l’écrit si justement Philippe Masson : « Par une ironie de l’histoire, au lendemain de l’échec de la bataille d’Angleterre de l’été 1940, Hitler en arrivera exactement à la même conclusion. Dans un cas comme dans l’autre, le sort de la lutte entre la puissance navale et la puissance terrestre se jouera dans les immenses étendues de l’Est sur un énorme coup de poker ». Ainsi les deux hommes iront « inutilement jusqu’à Moscou, faute d’avoir pu passer le Pas-de-Calais » (Jacques Bainville). Pour l’historien Jean Tulard, « Après Trafalgar, l’Empereur est vaincu, sans le savoir encore ».

La perte des 118 canons L’Orient (1798) et L’Impérial (1806).

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Comme je le précise dans mon article consacré aux vaisseaux à trois-ponts du XVIIIe siècle, “seuls” deux vaisseaux de 118 canons français ont été perdu au combat, si l’on excepte le cas particulier de la capture du Commerce de Marseille à Toulon en 1793. Il s’agit de L’Orient et de L’Impérial. Voici un billet consacré à ces deux vaisseaux :

  • L’Orient (1791 – 1798).

En 1790, deux ans après le lancement du Commerce de Marseille et peu de temps avant celui des États de Bourgogne, rigoureusement identique, la Marine décide de débuter la construction, à Toulon, d’un nouveau vaisseau à trois-ponts de type 118 canons de Sané. Lancé le 20 juillet 1791 sous le nom de Dauphin Royal, le navire, tout comme ses deux grands frères cités plus haut, était long de 65,18 mètres, large de 16,24 m, ayant un creux de 8,12 m et un déplacement de 2700 tonneaux. Son armement, conformément au Règlement de 1786, est également identique avec 32 canons de 36 livres, 34 canons de 24 livres, 34 canons de 12 livres, 18 pièces de 8 livres et 6 obusiers de 36 sur la dunette.

Lors du siège de Toulon, pendant lequel s’illustre le général Bonaparte, le trois-ponts échappe de peu à la destruction par incendie, du fait du départ précipité des anglais en décembre 1793. Le Commerce de Marseille n’a cependant pas la même chance puisqu’il est capturé, au cours du siège, par la Royal Navy.

Durant la Révolution, le vaisseau change trois fois de nom, au gré des fluctuations politiques : Le Dauphin Royal jusqu’en septembre 1792, Le Sans-Culottes jusqu’en mai 1795, puis L’Orient, nom définitif et prédestiné.

Le 19 mai 1798, Napoléon Bonaparte s’embarque sur le vaisseau, portant la marque de l’amiral Brueys, commandant de l’escadre chargée d’amener Bonaparte et l’armée d’Orient en Égypte. Près de 1000 hommes dont 5 généraux et 26 officiers supérieurs s’entassent à bord du navire qui est de loin le plus imposant de la rade de Toulon. Plusieurs centaines de bâtiments de toutes tailles, dont 15 vaisseaux de ligne et 15 frégates, transportant 46.000 hommes (36.000 hommes du corps expéditionnaire et 10.000 marins), participent à la traversée de la Méditerranée vers l’Égypte. Lors du départ de l’escadre, L’Orient, dernier navire à appareiller de Toulon, touche le fond du fait de son chargement trop important.

Moins d’un mois après le départ de Toulon, le 10 juin, l’escadre française se présente devant le port de La Valette, capitale de l’île de Malte. Bonaparte envoie le général Desaix auprès du Grand Maître de l’ordre, Ferdinand de Hompesch, afin de lui demander l’autorisation de se ravitailler en eau. Celui-ci refusant, au nom d’un principe selon lequel aucune puissance en état de guerre ne peut faire entrer plus de deux vaisseaux dans le port de La Valette, les hostilités sont inévitables. Au terme de brefs combats, Malte capitule finalement le 12 juin.

Poursuivant sa route, la flotte française, échappant à la surveillance des escadres anglaises avec une incroyable chance, effectue un débarquement le 1er juillet à Alexandrie, conquise le lendemain. Cependant, les vaisseaux de Brueys, n’ayant pu pénétrer dans le port de la ville, décide de jeter l’ancre sous le fort d’Aboukir le 5 juillet.

Le 1er août, l’évènement tant redouté finit par arrivé. La flotte française, alors composée de 14 vaisseaux et 4 frégates, est surprit au mouillage par l’escadre anglaise sous les ordres de l’amiral Nelson.

A 17 heures, L’Orient ordonne à tous les bâtiments de se réunir les uns aux autres par de gros câbles, pour éviter que l’ennemi ne puisse franchir la ligne. Un bref et néanmoins intéressant article consacré à “L’explosion de l’Orient” signé Michèle Battesti, qui est notamment l’auteur d’un ouvrage consacré à “La bataille d’Aboukir”, relate la malheureuse fin du vaisseau à trois-ponts français durant cette bataille :

« Placé au centre du dispositif décidé par Brueys, l’Orient avait commencé par foudroyer le Bellerophon. À 19h30, intervenait le premier drame : la mort de Brueys, presque coupé en deux par un boulet. Une heure plus tard, son capitaine de pavillon, Casabianca, était blessé gravement à la tête. Jusqu’à cinq vaisseaux anglais s’acharnèrent sur l’Orient. À son bord, plusieurs débuts d’incendie avaient été maîtrisés, mais le feu reprenait sans cesse, alimenté par les peintures et l’huile répandues sur le pont. À 21h45, un nouvel incendie se déclara dans les porte-haubans d’artimon à bâbord et se propagea dans la mâture. Mais cette fois, il devint incontrôlable. Selon la loi des séries, tout se conjugua pour enrayer la lutte contre le feu à laquelle les hommes de la batterie de 24 avaient été appelés : pompe à incendie brisée ; haches de combat inaccessibles ; seaux dispersés… Le vaisseau était la proie des flammes de l’avant à l’arrière. Devant l’ampleur et la violence du sinistre, Ganteaume décida de noyer les poudres, mesure ultime pour sauver le bâtiment au prix de son désarmement. Le maître calfat ouvrit les robinets. Mais c’était trop tard, le feu progressait plus vite l’eau. Ganteaume n’eut d’autre alternative que d’ordonner l’évacuation de l’Orient. Dans le sauve-qui-peut général, une centaine d’hommes parvinrent à monter sur une chaloupe ; quelques-uns s’embarquèrent sur un canot à demi-calciné ; d’autres s’accrochèrent aux mâtures et aux débris entourant le vaisseau en flammes ; les blessés restés à bord moururent brûlés vifs. Vers 22h30, le fleuron de la marine française explosa dans un fracas épouvantable, ébranlant les vaisseaux environnants, les couvrant de débris enflammés. Cet événement rarissime alimenta la légende, accréditée par Napoléon, qu’il constitua le tournant de la bataille alors que celui-ci intervint à la tombée de la nuit avec l’arrivée des “renforts” anglais. C’est confondre cause et conséquences. Le dénombrement des victimes de l’Orient est impossible, dans la mesure où l’effectif réglementaire de l’équipage, qui s’élevait à 1 130 hommes, était loin d’être complet au moment du combat. Il manquait notamment la moitié des servants dans la batterie de 12. Les Britanniques ont souvent avancé le chiffre de 70 survivants, qui correspond au nombre d’hommes recueillis à leurs bords. Le contre-amiral Decrès, commandant des frégates, donna un décompte de 760 rescapés. Les deux escadres, frappées de stupeur devant cet événement unique dans une grande bataille, respectèrent une pause quasi-religieuse. Nelson, en dépit de sa blessure au visage, monta sur le pont pour contempler ce spectacle exceptionnel, qui devait inspirer, avec plus ou moins de réalisme, tant de peintres et de graveurs. »

  • L’Impérial (1803 – 1806).

Le 17 octobre 1793 est mis en chantier, à Brest, un nouveau vaisseau de 118 canons type Sané. Ozanne est chargé de sa construction. Nommé dans un premier temps Le Peuple, il est rapidement renommé Le Vengeur en hommage au 74 canons du même nom coulé durant le combat du 13 Prairial an III (1er juin 1794). L’article 3 de la “Loi relative au vaisseau de ligne Le Vengeur, et aux braves républicains composant son équipage” du 11 Messidor an II (21 juin 1794) dispose en effet : « Le vaisseau à trois ponts qui est en construction dans le bassin couvert de Brest, portera le nom du Vengeur. Le commissaire de la marine donnera les ordres les plus prompts pour accélérer la construction de ce vaisseau. »

Le bâtiment est lancé le 1er octobre 1803 et entre en service dans la Marine française le mois suivant. Comme l’ensemble des 118 canons français à cette époque, il est armé, selon le règlement de 1786, de 32 canons de 36 livres dans sa première batterie, de 34 canons de 24 dans sa deuxième batterie, de 34 canons de 12 dans sa troisième batterie, de 18 canons de 8 sur les gaillards, et de 6 obusiers de 36 sur la dunette. Ses dimensions sont elles aussi identiques aux autres 118 canons français : longueur 196 pieds 6 pouces (65,18 m), largeur 50 pieds (16,24 m), creux 25 pieds (8,12 m).

Un an environ après le sacre de l’Empereur des français Napoléon, et deux jours après la fameuse bataille d’Austerlitz, le 118 canons, alors considéré comme le plus beau vaisseau de la Marine française, est renommé L’Impérial, le 4 décembre 1805.

Le 13 décembre 1805, L’Impérial, portant la marque du contre-amiral Corentin de Leissègues, et commandé par le capitaine de vaisseau Bigot, quitte Brest à la tête d’une escadre composée de cinq vaisseaux de ligne (le 118 canons L’Impérial, le 80 canons L’Alexandre, et les 74 canons Le Diomède, Le Jupiter, et Le Brave), deux frégates (La Comète et La Félicité), et une corvette (La Diligente). L’escadre a la mission de porter des renforts au général Ferrand qui tient encore une partie de l’est de Saint Domingue.

Après 40 jours de traversée environ, L’Impérial et l’escadre arrivent devant Santo-Domingo. Leissègues entreprend très vite les réparations des avaries dues à une tempête subie lors de la traversée, le 25 décembre.

Le 6 février au matin, alors que les réparations ne sont pas encore véritablement terminées, une escadre anglaise, composée de 7 vaisseaux de ligne et de 4 frégates, est signalée. Leissègues ne refuse pas le combat.

Le très célèbre “Victoires et Conquêtes”, tome 17 p.267, relate l’action du 118 canons durant la bataille de Santo-Domingo :

« A neuf heures, le combat s’engagea ; l’escadre française se trouvait alors à environ trois lieues dans l’Ouest Sud Ouest de Santo-Domingo. La supériorité numérique des vaisseaux anglais leur donnait un grand avantage sur ceux du contre-amiral Leissègues ; ils en profitèrent. Après quelques manœuvres, que nous ne pouvons détailler, et où l’amiral français échoua dans le dessein qu’il avait de mettre la tête de la ligne ennemie entre deux feux, et de l’écraser avant qu’elle pût être secourue, quatre vaisseaux de l’escadre anglaise s’attachèrent à combattre chacun un des quatre vaisseaux de 74 français [en vérité comme nous l'avons vu l'Impérial était accompagné d'un vaisseau de 80 canons et de trois vaisseaux de 74 canons], et les trois autres vinrent unir leur efforts contre l’Impérial. Ce vaisseau, le plus fort, et le plus beau qui eût jamais été construit dans aucun pays du monde, soutint vigoureusement cette triple attaque ; mais, par le peu de solidité de sa muraille, que les boulets traversaient même dans la batterie basse, il se trouva privé du principal avantage que devait avoir un pareil vaisseau sur les petits vaisseaux anglais, et en peu de temps il eut une partie de son équipage hors de combat, et quantité de canons démontés.

Tandis que, au lieu d’écraser et de couler à fond les vaisseaux qui l’entouraient, l’Impérial éprouvait des pertes rapides, dans les autres parties de la ligne, la fortune se montrait encore moins favorable aux français, le Brave et le Jupiter succombèrent les premiers après une résistance peu prolongée. Le malheur qu’eurent, dès les premières volées, le capitaine Coudé et plusieurs officiers du premier de ces vaisseaux, d’être mis hors de combat, hâta sans doute sa prise. Les causes de la prompte reddition du Jupiter ne sont pas aussi bien connues, et nous ne trouvons pas à même de les indiquer. L’Alexandre tint longtemps ferme à son poste en avant de l’Impérial ; mais enfin, étant démâté de tous ses mâts, il tomba sous le vent de la ligne, et aucune frégate ne se trouvant là pour lui donner la remorque, il devint la proie de l’ennemi. Le capitaine du Diomède, matelot d’arrière de l’amiral, s’acquit le plus grand honneur par la manière dont il défendit son vaisseau, contre lequel vinrent se réunir plusieurs vaisseaux ennemis, après que le Brave, le Jupiter et l’Alexandre eurent amené. Dès dix heures et demi, la batterie de 18 de l’Impérial se trouva entièrement désemparée ; une heure après, celle de 24 le fut également. Réduit à sa batterie de 36, ce vaisseau répondit encore vigoureusement au feu des vaisseaux ennemis qui l’entouraient alors au nombre de quatre. A onze heures et demie, le grand mât et le mât d’artimon de l’Impérial tombèrent ; par là il perdit le moyen de manœuvrer pour présenter successivement le travers aux vaisseaux ennemis qui le combattaient, et ceux-ci purent prendre et conserver les positions les plus avantageuses pour le réduire.

Déjà cinq cents hommes de l’équipage de l’Impérial étaient hors de combat, le capitaine commandant et le capitaine en second, ainsi que cinq officiers, grièvement blessés ; les deux adjudants de l’amiral avaient été tués à ses cotés, et il ne restait plus auprès de lui qu’un seul enseigne. Dans une aussi terrible situation, cet officier général continuait à se promener tranquillement sur le gaillard d’arrière de l’Impérial, encourageant l’équipage à se défendre jusqu’à la dernière extrémité. La perte de trois de ses vaisseaux, l’état déplorable de celui qu’il montait, rien n’avait ébranlé son courage. Résolu de couler à fond, plutôt que d’amener son pavillon, il faisait faire le feu le plus vif de toutes les pièces que les boulets de l’ennemi n’avaient point démontées. Cependant l’humanité lui ordonnait d’épargner les restes du brave équipage qui combattait si vaillamment sous ses yeux, et il se décida à une manœuvre qui lui parut pouvoir remplir ce but, et empêcher son vaisseau de tomber au pouvoir de l’ennemi : il ordonna de diriger l’Impérial vers la côte et de l’y embosser ; mais tous les câbles avaient été coupés par les boulets de l’ennemi, il ne restait plus d’autre ressource que d’échouer le vaisseau ; l’amiral en donna l’ordre, et, à midi un quart, l’Impérial prit terre, présentant le travers au large. Le Diomède imita la manœuvre de l’amiral, et vint s’échouer à une encâblure (cent toises) en arrière de l’Impérial. Les vaisseaux de l’escadre anglaise, craignant de se perdre en poursuivant ces deux vaisseaux, les abandonnèrent et s’éloignèrent de la côte, emmenant avec eux le Brave, le Jupiter et l’Alexandre. La côte sur laquelle l’Impérial et le Diomède s’échouèrent, étaient hérissée de roches ; ces deux vaisseaux furent promptement défonces. Tout espoir de les sauver étant perdu par là, il ne restait d’autre parti à prendre que de les brûler aussitôt qu’on aurait pu les évacuer. L’état de la côte, le mauvais temps et les précautions que nécessitait le transport des blessés qu’on débarqua les premiers, retardèrent cette évacuation. Le 9 février, trois jours après le combat, elle n’était pas encore achevée, et cette circonstance priva l’amiral Leissègues du triste avantage de brûler lui-même ses deux vaisseaux. Dans la soirée, plusieurs vaisseaux ennemis s’approchèrent de la côte, et tirèrent quelques bordées sur l’Impérial et sur le Diomède ; ils mirent ensuite leurs canots à la mer. Ces embarcations abordèrent les deux vaisseaux français et les incendièrent sous les yeux mêmes de l’amiral Leissègues, après avoir fait prisonniers l’état-major et une centaine d’hommes de l’équipage du Diomède, qui se trouvaient encore à bord de ce vaisseau. »